Samo je jedan BEOGRADSKI na broju jedan

Ako si mušterija, zapitaj se:

Šta je to što očekujem od taksija?

Ko plaća ima pravo da se ljuti. Ali, ima pravo i da bude zadovoljan. Ne sumnjajući da su neke taksi vožnje u Beogradu na granici incidenta i da mogu izgledati u stilu: "samo da izvučem živu glavu" ili "bolje bi mi bilo da sam išao peške", a znajući da mušterija kvalitet pojedinačne vožnje obično identifikuju sa kvalitetom cele taksi asocijacije, BEOGRADSKI 1-9801 otvorenom, modernom i pošteno postavljenom poslovnom politikom nudi korisnicima njegovih usluga čitav set pogodnosti u okviru standardnih taksi cena. To ga, van svake sumnje, svrstava u jedinstvenu asocijaciju na ovim prostorima.

Kada počinje taksi vožnja?

Sasvim drugačije, za BEOGRADSKI 1-9801 vožnja ne počinje onda kada se mušterija udobno i opušteno smesti u neko od njegovih vozila, već od onoga trenutka kada pozove jedan od njegovih brojeva telefona. Pored modernog dispečerskog centra, koji je opremljen po najvišim tehničkim standardima, i kompjuterskih programa, koji ubrzavaju proces prijema i predaje vožnje, da bi uslugu učinio još komfornijom, efikasnijom i jeftinijom, BEOGRADSKI 1-9801 je uveo nekoliko ekstra korisnih i povoljnih opcija. Za korisnike "Telenor" mreže obezbeđen je direktan i prioritetni broj 063 9801, dok je 065 9801 000 namenjen korisnicima mreže "Mobilne telefonije Srbije". Pravo i potpuno iznaneđenje je sasvim besplatni poziv na 0800 11 9801. Osim naručivanja vozila, na ovome broju mušterije mogu dobiti sve važne informacije i dati svoje konstruktivne primedbe i sugestije.

Magija koja je zaboravljena: ista relacija, ista cena

Ispravan taksimetar za BEOGRADSKI 1-9801 nije stvar dobre volje taksiste ili predmet neke odluke asocijacije, već stvar legalnosti obavljanja posla koja ne trpi nikakve prozvoljnosti i improvizacije. Pritužbe na neispravan, "pojačan" taksimetar tretiraju se kao najgrublje kršenje radne discipline, detaljno se proveravaju, pa ako se utvrdi krivica, rigorozno se i sankcionišu. U BEOGRADSKOM 1-9801 svaka vožnja od tačke A do tačke B sa bilo kojim članom udruženja mora isto da košta prema tačno utvrđenom i jasno istaknutom cenovniku taksi usluga.

Konačno: sasvim opušteno od i do aerodroma

U cilju korektnog i fer poslovnog odnosa, te uvažavanja građana Beograda i čuvanja ugleda pred njegovim gostima, BEOGRADSKI 1-9801 je deo svoje atraktivnosti izgradio na doslednom standardizovanju taksi usluga na relaciji do i od aerodroma: vozi se striktno po taksimetru, a prtljag se uopšte ne naplaćuje. Na toj liniji, BEOGRADSKI 1-9801 planira da sve problematične taksi lokacije, kakve su železnička i autobuska stanica, dovede do reprezentativnog nivoa na korist grada i korisnika svojih usluga.

Hiljade ljudi, hiljade opravdanih potreba i zapažanja

U BEOGRADSKOM 1-9801 se svi posebni zahtevi mušterija ne doživljavaju kao naporno preterivanje i izvoljevanje na koje se negativno reaguje rutinskim odbijanjem, već kao najizazivniji deo usluge čijim se ispunjavanjem potvrđuje i čuva reputacija celokupne asocijacije, te stiče nepodeljena lojalnost klijenata. Što je prohtev neuobičajeniji i složeniji, to je veća profesionalna spremnost BEOGRADSKOG 1-9801 da ga što efikasnije i uspešnije realizuje. Pored toga, svaka primedba, sugestija ili kritika od strane mušterija za BEOGRADSKI 1-9801 predstavlja važan izvor informacija koje se upotrebljavaju za korigovanje, poboljšavanje i što preciznije definisanje kvaliteta usluga.

Ukratko, beskompromisno respektujući svoje mušterije BEOGRADSKI 1-9801 je pomerio norme gradske taksi usluge insistiranjem i istrajavanjem na sledećim stvarima:

• 1. proširenju obima i kvaliteta onoga što ulazi u standardnu taksi uslugu- besplatan poziv za naručivanje vozila, potpuno izlaženje u susret svim zahtevima i primedbama mušterija i vaučerski način plaćanja za stalne klijente;
• 2. striktnom i bezuslovnom poštovanju taksimetra usaglašenog sa najpovoljnijim gradskim cenama taksi prevoza i "rušenju" loše reputacije vožnji od i do određenih gradskih zona (aerodrom, autobuska i železnička stanica);
• 3. promeni poslovnog mentaliteta svojih članova u smeru što većeg stepena uslužnosti, te maksimalizaciji komfora i kozmetike automobila

Stvar je sasvim jasna: BEOGRADSKI 1-9801 je fleksbilna taksi asocijacija organizovana tako da bude potpuno u službi komfora i džepa svojih mušterija.

BEOGRADSKI 1-9801- VIDI DALJE, ZNA VIŠE

Problemi taksi servisa su "vruća" tema svuda u svetu. U Beogradu su problemi dostigli svoj vrhunac. Struka je rekla svoje. Poslednjim studijama postignuta je i potpuna saglasnost, između gradskih službi i taksi udruženja, o načinu utvrđivanja potrebnog broja taksista i reformama koje treba sprovesti. Ipak, primena prihvaćenih reformi se ne sprovodi na potreban i mogući način. Problem je birokratija na svim nivoima, koja ne oseća svoju odgovornost za neodrživo stanje i dugoročne posledice. Ona misli da za stvaranje haosa nije ona kriva, već taksisti ili inspekcije koje nisu efikasne ili najćešće nedovoljni ili neusaglašeni propisi, a vreme prolazi. Najočigledniji primer je stvaranje haosa iz apsurdnog tumačenja ustavnog prava na rad.

Činovnici ne uvažavaju ili ne razumeju: međuzavisnost tržišne zakonitosti između ekonomske cene i broja zahteva za taksi uslugom, strukturu troškova koji definišu osnovu reproduktivne sposobnosti taksi delatnosti, neminovnost ostvarenja profitabilnosti za uložena sredstava i rad za svakog preduzetnika, nedopustivost prekovremenog rada, nedopustivost monopola sa jedne strane i nedopustivost damping cene s druge strane, a o zaštiti korisnika od prevare i modernom taksi servisu za sva vremena da i ne govorimo.

Uvodno razmatranje, postojeće stanje i ocena problema

Taksi servis u velikim gradovima se mora posmatrati u odnosu na ukupnu saobraćajnu problematiku gradskih središta, uslovljenu prevelikom koncentracijom zona atrakcije. Veliki gradovi imaju niz specifičnosti u organizovanju ukupnog transportnog sistema, i potrebe za putovanjem u centar grada su u velikoj meri zasnovane na kapacitetnim sistemima javnog prevoza. Upravo zbog toga se lokalnim samoupravama ostavlja u zadatak, da u skladu sa svojim potrebama i mogućnostima rešavaju problem taksi servisa u svojim sredinama. Kod analize primenjenih rešenja u drugim gradovima, to se takođe mora imati u vidu, i pojednostavljeno tumačenje ili preslikavanje tuđih rešenja, ne može dovesti do kvalitetnih rešenja, naprotiv, može naneti veliku štetu taksi servisu u celini.

Sem uslova odvijanja saobraćaja u gradu i promene u društvenim okolnostima se ne smeju prevideti kod ocene i analize dosadašnjih istraživanja, jer su one u velikoj meri uticale na probleme u postojećem stanju ali i na pristup u rešavanju problema. Još 1981 godine je u taksi servisu Beograda Gradsko saobraćajno preduzeće imalo svoj taksi pogon, u kome je radilo preko 950 radnika, da bi samo par godina kasnije ušao u fazu likvidacije, pa je pokušaj podruštvljavanja jedne izrazito privatničke delatnosti doživeo neuspeh, ali kroz višedecenijsku agoniju, a indirektne posledice Beogradski taksi servis oseća i danas.

U poslednjih dvadesetak godina Beograd je prošao kroz burne periode svoje istorije, od hiperinflacije najveće u svetskim razmerama, preko ponovnog bombardovanja, pa do procesa tranzicije, u kojima se pokušava pronaći put ka boljem preko privatizovanja skoro svih društvenih delatnosti. Svakako da je to imalo dramatične posledice i na taksi servis u celini, koje se ogledaju pre svega kroz preveliki broj taksi vozila na Beogradskim ulicama i niskoj ceni taksi usluga. Potražnja za taksi prevozom nije izvan moći taksi politike i na nju se direktno i efikasno utiče upravo ekonomskom cenom usluga u taksi prevozu. Cena taksi prevoza ne može biti u sferi socijalne politike, kao što je to slučaj sa cenom u masovnom javnom gradskom prevozu putnika.

Suštinska razlika između potreba za taksi prevozom i prevozom u javnom gradskom masovnom prevozu je u tome što je javni gradski prevoz socijalna kategorija i on mora zadovoljiti prevozne potrebe i za uslove kada korisnici ne mogu platiti ekonomsku cenu (zbog čega se on sufinansira iz gradskog budžeta), dok su potrebe za taksi prevozom, kao ekonomskom kategorijom, određene punom ekonomskom cenom (bez potrebe za bilo kakvim vidom sufinansiranja). U Beogradu je cena taksi prevoza višestruko niža od cena i u neposrednom okruženju, i na tome se ne može zasnivati bilo kakva budućnost, mesto i uloga taksi servisa. Nesumnjivo preveliki broj taksista u gradu je uticao na višegodišnju praksu davanja popusta na telefonski poziv, na ionako nisku cenu, što dodatno usložnjava i otežava rad taksista, ali i utiče na nizak nivo usluga u taksi servisu Beograda.

U najnovijim istraživanjima taksi servisa u svetu i Evropi, koje su zahvaljujući savremenim tehnologijama i Internet komunikaciji lako dostupne, dominantne teme su upravo posvećene analizama i mehanizmima uticaja na saobraćajnu tražnju, istražuju se stavovi korisnika usluga, nivo usluge taksi servisa, bezbednost taksi vozača, potreba zaštite putnika i uspostavljanje efikasnih žalbenih procedura. U okviru projekta "Istraživanje karakteristika transportnih zahteva vožnji i definisanje potrebnog broja taksi vozača na teritoriji grada Beograda", Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, Institut za saobraćaj, novembar 2004 godine, razvijen je novi pristup utvrđivanja potrebnog broja taksi vozača- BETAMOD, zasnovan upravo na funkcionalnim zavisnostima između cene i potražnje za taksi prevozom, pristup koji polazi od postojećeg stanja, ka cilju koji je definisan potpunom reproduktivnom sposobnošću taksista.

Ista autorska ekipa uradila je niz istraživanja i analiza sa ciljem da se ukaže na veliki broj međuzavisnosti koje u taksi servisu postoje, kao i na mogućnosti, ograničenja, ali i potrebu promene pristupa ovoj oblasti. Upravo iz toga proizilaze i potrebne reforme taksi servisa, koje će omogućiti dalji nesmetani razvoj delatnosti, u potpunosti saglasan i sa svim specifičnim okolnostima u kojima se društvo u procesu tranzicije nalazi. Preveliki broj vozila, niske cene, ali i dalja politizacija problema taksi servisa i pritisak koji se na njega vrši, su osnovne karakteristike postojećeg stanja. U okviru materijala "Istraživanje karakteristika transportnih zahteva vožnji i definisanje potrebnog broja taksi vozača na teritoriji grada Beograda", Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, Institut za saobraćaj, novembar 2004 godine, dat je niz podataka o broju taksi vozila na 1000 stanovnika u Beogradu i nekim od gradova Zapadne Evrope.

Osnovni uzroci nezadovoljavajućeg stanja

Citat iz stavova i stranih iskustava, iskazanih na okruglom stolu CEMT-a održanog u Parizu 1981 godine, naglašava da u taksi servisu:

• broj vozila ne sme zavisiti od političkih merila;
• taksi servis ne sme biti instrument socijalnih ili drugih trenutnih akcija;
• politika grada ne sme da tera profesiju da izvore svojih prihoda ostvaruje kroz prenaprezanje produktivnosti.

Osnovni uzroci nezadovoljavajućeg stanja u taksi servisu upravo i proizilaze iz činjenice da je taksi servis decenijama instrument upravo socijalnih i drugih trenutnih akcija, da svoje prihode taksisti nesumnjivo ostvaruju prenaprezanjem i da broj vozila zavisi od političkih merila. Pored toga, i u svim prethodnim istraživanjima ukazivano je da se taksisti moraju bolje strukovno organizovati i pojačati međusobnu saradnju, da se mora pojačati disciplinska odgovornost taksista, kao i da se Odluka o taksi prevozu mora detaljno i pažljivo usklađivati sa aktima o disciplinskoj odgovornosti ali i sa kodeksom ponašanja vozača.

Malo je urađeno tokom proteklih dvadeset godina, i to je takođe jedan od razloga nezadovoljavajućeg stanja. Napori koje gradska uprava ulaže u pronalaženju rešenja za taksi servis u poslednjih par godina moći će uroditi plodom samo ako se sva rešenja u taksi servisu pronađu kroz kvalitetna zakonska rešenja, depolitizovanje odluka i uz puno uvažavanje svih problema u kojima se osiromašeni taksi servis trenutno nalazi. Neće se svi problemi u taksi servisu moći otkloniti odjednom, i biće potrebno napraviti niz odmerenih koraka u pravom smeru. Upravo činjenica da je na mnoge od tih problema ali i mogućih rešenja, već više puta ukazivano kroz dosadašnja istraživanja, potvrđuje da njihovo sprovođenje neće biti niti lako, niti jednostavno.

Pristupi u definisanju validnog modela taksi servisa u gradu

Holistički naučni pristup istraživanju i definisanju problema proizilazi iz usmerenosti na celinu problema. Bez razumevanja odnosa između svih vidova saobraćaja, uslovljenosti namene površina u centrima gradova i prekomernih zahteva za putovanjem u gradsko središte koje iz toga proizilaze, ne može se potpuno razumeti ni regulisanje taksi servisa u gradovima širom sveta. Svaki grad pojedinačno ima svoje specifičnosti koje utiču i na regulisanje taksi servisa, i po pravilu, u svim zemljama sveta, lokalne su samuoprave nadležne za rešavanje problema taksi servisa.

Ocenu kvaliteta taksi servisa daje stanovnik grada i to je takođe deo Holističkog pristupa problemu. Istovremeno je Biheviorizam smer istraživanja koji svoja saznanja crpi iz analize ponašanja i stavova korisnika. Upravo zbog toga, u Analizi stanja taksi servisa Beograda, analizi stavova stanovnika dat je odgovarajući značaj i ona ima značajno mesto kako u oceni stanja, tako i u svim predloženim reformama taksi servisa.

Mesto auto-taksi prevoza putnika u sistemu javnog gradskog prevoza

Pravilno razumevanje mesta auto-taksi prevoza putnika u sistemu javnog gradskog prevoza je od izuzetnog značaja ne samo kod analize stanja u taksi servisu, nego je od naročitog značaja za procese daljeg razvoja i reformi, koje moraju biti usklađene sa njegovom suštinom i realnom ulogom koju ima. Taksi prevoz po svom karakteru spada u vidove prevoza malog kapaciteta koji se naziva PARATRANZIT.

"Paratranzit predstavlja vidove polujavnog i javnog prevoza, koji se prema vlasništvu i vrsti prevozne uloge mogu svrstati između individualnog transporta i redovnog Javnog gradskog prevoza putnika. Paratranzit uključuje nekoliko vidova koji se razlikuju po svojim operativnim i fizičkim karakteristikama, kao i po vremenu nastanka: najstariji taksi, uveden je još pre redovnog javnog prevoza..."

Citat iz knjige "Javni gradski prevoz" od poznatog saobraćajnog stručnjaka i profesora Vukana R. Vučića, jasno ukazuje na stvarno mesto koje taksi prevoz u sistemu ukupnog prevoza ima. Iako spada u prevoze malog kapaciteta, njegova uloga u prevozu putnika naročito u velikim gradovima je nezamenljiva i izuzetno značajna.

"Taksiji su automobili kojima upravlja vozač i koje korisnici iznajmljuju za pojedinačnu vožnju. Usluga koju oni pružaju podešena je isključivo za zadovoljenje zahteva korisnika. Korišćenje taksija može da zahteva veće vreme čekanja nego kad se koristi putnički automobil, ali izdaci za troškove putovanja taksijem su najveći u poređenju sa ostalim vidovima. Kako najveći deo troškova pokriva vreme koje vozač izgubi, ovaj vid prevoza uvek ima visoku cenu."

Upravo definicija taksija od istog autora, u potpunosti opisuje sve odlike taksi servisa, i taksi prevoz karakteriše pre svega činjenica da je to prevoz malog kapaciteta, koji mora biti u stanju da zadovolji potrebe korisnika, i da usluga koju pruža uvek ima visoku cenu. Lako je dokazati da se narušavanjem cene najlakše degradira taksi sistem do te mere da više ne uspeva da zadovolji zahteve korisnika, a samim tim i da ispunu svoju osnovnu funkciju: sva istraživanja u Beogradu ukazuju upravo na to.

Definisanje gradske politike prema problemu taksi servisa u Beogradu

Kod utvrđivanja osnovnih ciljeva grada i definisanja gradske politike prema problemu Taksi servisa u Beogradu, neophodno je krenuti od postojećeg stanja ka željenom cilju, uz puno uvažavanje svih specifičnosti koje taksi servis nesumnjivo ima. Politika grada treba da bude zasnovana na tome da kvantitet i kvalitet ponude taksi prevoza bude usklađen sa potrebama, ali sa cenom taksi prevoza koja će omogućiti reproduktivnu sposobnost taksi prevoznika. Visok stepen politizacije svih odnosa u društvu, izuzetno se negativno odražava i na taksi servis u celini. Zemlja prolazi kroz proces tranzicije, donose se mnogobrojni zakoni, traje sindikalna borba taksista za zaštitu prava da svaka opština sama određuje potreban broj taksi vozila u gradu, što je u jednom trenutku političkih preglasavanja gradovima oduzeto dodavanjem amandmana o nemogućnosti gradova da ograničavaju broj taksi vozača. Ustavni sud u oktobru 2005 godine takođe osporava gradovima pravo da ograničavaju broj taksista, pozivajući se na pravo na rad.

Sve to više ne spada u domen ograničenja, već se na taj način taksi delatnost u potpunosti degradira i praktično uništava, jer u postojećim uslovima visoke stope nezaposlenosti, odsustvu licenci za obavljanje taksi delatnosti, kao i niza parametara koji regulišu ovu oblast u svetu, na ionako najveći broj taksista po stanovniku u Evropi, doći će do nekontrolisanog priliva novih. I to ne samo u jednom talasu onih koji se sada zalažu da po svaku cenu uđu u taksi servis, nego će to biti kontinualan proces, i upravo je u tome destruktivni potencijal odluke ustavnog suda najjače izražen. Čak i u najrazvijenim zemljama Evrope i uređenim taksi servisima, u kojima je skinuto ograničenje sa broja taksi vozila u gradu, došlo je do niza negativnih posledica: pada nivoa usluge, povećanja taksi prevara i žalbi građana.

U uslovima već ionako niskog nivoa usluge u Beogradu, nekontrolisano širenje taksi servisa imaće izuzetno negativne posledice ne samo na odvijanje taksi servisa u celini, nego i na funkcionisanje ukupnog saobraćajnog sistema. Organizacija auto-taksi prevoza mora biti u funkciji ostvarivanja reproduktivne sposobnosti, koja će se ostvariti samo ako se ograniči broj taksista u gradu na potreban broj taksista i izvrši niz neophodnih reformi koje će stvoriti ambijent za unapređenje i oporavljanje taksi delatnosti.

Beogradski taksi model BETAMOD

Zasnovan na osnovnim zakonitostima u taksi tržištu, Beogradski taksi model je kreiran 2004. godine za definisanje potrebnog broja taksi vozača u Beogradu 2005. godine. On se zasniva na tržišnoj funkcionalnoj vezi između ekonomske cene i potražnje za taksi prevozom.

Model polazi od postojećeg stanja ka cilju koji je definisan potpunom reproduktivnom sposobnošću taksista, koju će u Beogradu biti moguće ostvariti tek sa smanjenjem ukupnog broja taksista na ne više od oko 4500 vozila. Samo ograničenje broja taksija u gradu nije dovoljno, i u Studiji je predložen niz reformi taksi servisa koje trebaju da trasiraju put od postojećeg stanja u kome se taksi servis u Beogradu nalazi ka taksi servisu koji će biti u stanju da se dalje nesmetano i pravilno razvija.

Predloženim reformama i sistemima licenci za vozače, njihovim produžavanjem svake godine i uslovljavanjem "potvrđenog dobrog ponašanja", koje treba biti vrlo jasno definisano i podržano uvođenjem evidencionog kartona za svakog pojedinačnog taksistu i evidentiranjem svih negativnih poena u toku godine, delom kroz žalbenu proceduru građana a delom i od strane inspekcijskih organa, treba se stvoriti efikasan mehanizam za uvođenje većeg stepena discipline i odgovornosti u ponašanju taksista, ali i mehanizam sa kojim će se privremeno ili trajno iz taksi servisa odstraniti taksisti koji krše elementarne norme neophodne za kvalitetno obavljanje taksi delatnosti. Upravo i u sistemima licenci biće moguće u nekoliko faza napraviti postepen prelaz od postojećeg stanja ka trajnom rešenju.

U anketi sprovedenoj u septembru 2005 taksisti su ukazali da bi u Beogradskom servisu trebalo pre svega ukloniti divlji taksi prevoz i ograničiti broj taksista.

Po mišljenju taksista, poštovanje zakona i donošenje jasnih pravila ponašanja, jedinstvene cene, formiranje manjeg broja većih udruženja, uvođenje licenci, omogućavanje uvoza i lakše dobijanje kredita, kao i povećanje kazni za nesavesne taksiste, su dalje aktivnosti koje treba sprovesti. Gradskom Sekretarijatu za privredu se preporučuje da upravo sve primedbe i sugestije taksista prihvati kao polaznu platformu za rešavanje nagomilanih problema u taksi servisu. Nesumnjiva je potreba dugoročnijeg stabilizovanja taksi tržišta i stvaranje uslova za potpunu reproduktivnu sposobnost taksi vozača.

U uslovima prevelikog broja vozila i nelojalne konkurencije, koja dominira na postojećem taksi tržištu uvođenje licenci za taksi vozače potrebno je pre svega da:

• zaštiti taksi servis od nekontrolisane ponude;
• prodajom licence taksisti mogu doći do sredstava za dopunu penzionog fonda;
• poveća efikasnost kaznene politike i uvođenje reda u taksi servis;
• stvori preduslove da grad uvede savremenu kontrolu i upravljanje sistemom (GPS) finansirajući razvoj iz sredstava prikupljenim od licenci;
• omogući pravilnu fluktuaciju radne snage.

Osnovni problem uvođenja licenci u Beogradski taksi servis je pre svega niska kupovna moć taksista kao i nepostojanje odgovarajućih zakona Najnovije političke igre sa taksi servisom u celini, u velikoj meri ne samo da otežavaju njegov razvoj, već ugrožavaju njegov opstanak u bukvalnom smislu, a istovremeno ukazuju da su realne mogućnosti razvoja taksi servisa vrlo sužene u ovom trenutku. I pored svega toga, to je upravo prilika i za grad Beograd i za taksiste, da se uloži napor i da se umesto sanacija stanja, kojima je pristupano u prethodnim periodima, kroz proces temeljitih reformi, primene kvalitetna i dugoročna rešenja. Potencijal Zakona o koncesijama treba najodgovornije ispitati, on je u nizu zemalja primenjen upravo za efikasnije rešavanje problema u taksi servisima.

U najbogatijoj zemlji u Evropi, Nemačkoj, taksi servis se strogo reguliše, kao i u Francuskoj i u nizu drugih zemalja. U jednoj od najsiromašnijih se ne uviđa potreba za tim. Beograd mora da se integriše oko ovog problema i da konačno donese odluku da se od niza ishitrenih i uopštenih zakonskih rešenja njegovi potencijali sačuvaju u procesu tranzicije i posebnim Zakonom o Beogradu. Taksi servis sem značaja za pravilno funkcionisanje saobraćajnog sistema grada ima i značajan privredni potencijal, i zapošljava na hiljade Beograđana. Borbu za reproduktivnu sposobnost taksisti treba da vode boljim sindikalnim organizovanjem, ali i svakodnevno svojim ponašanjem, poštovanjem zakona, profesionalnim odnosom prema putnicima i svim drugim učesnicima u saobraćaju.

Zaključak

Primena kvalitetnih rešenja za uklanjanje nagomilanih problema u taksi servisu Beograda u narednom periodu je od izuzetnog značaja za njegov dalji razvoj. Posle višedecenijske agonije u kojoj nije imao odgovarajuću podršku za pravilan razvoj, taksi servis se danas nalazi na prekretnici. Ili će uz pomoć odgovarajuće gradske politike i savremenih tehnologija uspeti da se stabilizuje i organizuje na principima reproduktivne sposobnosti i ostvarenja profita, ili će pod stalnim pritiscima broj taksija u gradu preći kritičnu masu posle koje će bilo kakvo regulisanje biti praktično nemoguće kvalitetno sprovesti.

Već letimični pogled na taksi vozila na bilo kojoj od Beogradskih raskrsnica, biće dovoljan da se uoči niz propusta i neprimerenih ponašanja taksista. Jedan deo borbe za svoja prava, koja su im nesumnjivo ugrožena prevelikom politizacijom taksi servisa, ali i postojanjem znatnog broja neregularnih prevoznika, taksisti sa dozvolama nesumnjivo treba da vode i poštovanjem pravila struke, primernim odnosom prema putnicima, održavanjem lične higijene i higijene vozila na visokom nivou nezavisno od starosti vozila, poštovanjem propisa u saobraćaju. Na taj način će podići nivo svoje struke, i iskazati na određen način poštovanje ne samo prema gradu u kome obavljaju taksi delatnost i građanima od kojih na kraju krajeva i zarađuju za život, već i prema sebi samima.